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Chemins de fer de montagne en Inde

Ce site comprend trois liaisons ferroviaires. Le premier, et jusqu’à présent le plus exceptionnel exemple de chemin de fer de montagne pour passagers, est le Darjeeling Himalayan Railway. Inauguré en 1881, sa construction a nécessité des solutions ingénieuses et audacieuses pour résoudre les problèmes liés à l’établissement d’une ligne ferroviaire à travers un terrain montagneux d’une grande beauté. La construction du Chemin de fer des montagnes Nilgiri, une ligne à voie unique d’un mètre d’écartement et de 46 km de long dans l’État du Tamil Nadu, fut d’abord proposée en 1854 ; mais face aux difficultés présentées par ce site montagneux, les travaux ne démarrèrent qu’en 1891 pour s’achever en 1908. Ce chemin de fer, qui part d’une altitude de 326 m pour atteindre 2 203 m, représentait la technologie de pointe de son époque. Enfin, le Chemin de fer de Kalka à Shimla, une ligne à voie unique longue de 96 km, fut construit au milieu du XIXe siècle pour desservir la ville de Shimla. Il illustre les prouesses techniques et matérielles réalisées pour désenclaver les populations montagnardes grâce au chemin de fer. Ces trois chemins de fer sont toujours parfaitement opérationnels.

Ce site culturel est classé au patrimoine mondial de l'humanité par l'UNESCO depuis 1999.

Histoire du site

Le DHR est intimement lié au développement de Darjeeling, reine des stations de montagne et l'une des principales régions productrices de thé en Inde au début du XIXe siècle.
Le contrefort couvert de forêts épaisses auquel s'accroche la ville de Darjeeling faisait autrefois partie du royaume du Sikkim. Ce lieu fut choisi en 1835 par la Compagnie britannique des Indes Orientales pour servir de station de repos et de convalescence à ses soldats. C'est alors que la région fut achetée au Sikkim et que commença la construction de la station reliée à la plaine par une route. La région fut annexée par l'Empire britannique des Indes en 1858.
Dès 1878, Calcutta était reliée par le chemin de fer à Siliguri, sur les contreforts de l'Himalaya. A l'époque, l'industrie du thé avait pris un bel essor dans la région de Darjeeling, et le réseau de transport routier existant ne suffisait plus face à l'accroissement du trafic. Franklin Prestage, agent des chemins de fer du Bengale- Oriental, soumit une proposition détaillée pour la construction d'une ligne de chemin de fer à vapeur reliant Siliguri à Darjeeling. La proposition fut acceptée officiellement et les travaux de construction débutèrent immédiatement. En 1881 les trois phases de la construction étaient achevées.
La société privée Darjeeling Himalayan Railway a été rachetée par le Gouvernement de l'Union indienne en octobre 1948. Depuis 1958 elle est gérée par la société nationale Northeast Frontier Railway. Protégés par des escarpements couverts d'une jungle sauvage, à environ 2000 m d'altitude, les montagnes Nilgiri sont restés isolées jusqu'aux XIXe siècle, habitées par la seule population tribale des Todas. Leur nom signifie Montagnes Bleues en sanscrit : c'est ainsi qu'on les voit si l'on se tient à leur pied. Le peuplement britannique des monts commença en 1820. En 1830, il y avait un commandant militaire, et les familles britanniques de Madras commencèrent à y construire leur résidence d'été, avec une prédilection pour Udagamandalam (Ootacamund). En 1870, le gouvernement de Madras tout entier s'y installait pour l'été, imitant la migration annuelle du gouvernement du vice-roi de Calcutta à Simla.
L'histoire du CFMN remonte à 1854, lorsque les Britanniques proposèrent pour la première fois de construire un chemin de fer dans les montagnes. Les travaux commencèrent sur la ligne Madras-Coimbatore (5'6'') en 1853, et le tronçon jusqu'à Mettupalaiyam ouvrit en 1873. Il s'agissait de remplacer la fastidieuse ascension jusqu'à Coonoor en char à boeufs ou à cheval. En 1873, l'ingénieur de district des Nilgiri, J.L.L. Morant, proposa la construction d'un chemin de fer à crémaillère, mais les premières offres furent déclinées. Sir Guildford Molesworth, ancien ingénieur en chef des chemins de fer du gouvernement de Ceylan, agissant en qualité de consultant pour le gouvernement de l'Inde, conseilla une voie à crémaillère et à adhérence, sur le modèle du système Abt construit dans les monts Harz en Allemagne. En 1882, M. Riggenbach, l'inventeur suisse du chemin de fer à crémaillère Rigi, soumit une proposition de construction de la ligne de chemin de fer. Elle fut acceptée, et la Nilgiri Rigi Railway Company Ltd fut constituée en 1885. Le travail fut inauguré en 1891, et enfin achevé en 1908. Par la suite, le chemin de fer fut exploité par différentes compagnies avant d'être incorporée au Southern Railway en 1951.
L'implantation des Britanniques dans cette région des Indes a commencée vers 1820 et les premiers projets de chemin de fer y sont précoces, dès les années 1840. Toutefois, les voies larges alors utilisées (1,67 m) ne permettent guère d'envisager du transport ferroviaire en montagne.
La région de Shimla prend une grande importance politique, car le gouvernement colonial des Indes décide d'y installer sa résidence d'été, en raison du climat privilégié lié à l'altitude. La question des transports avec les piémonts himalayens, la région de Delhi et la plaine du Gange devient alors cruciale. Une liaison ferroviaire est évoquée dès 1847. L'ouverture de la « Grand Hindostan and Tibet Route » constitue toutefois la première grande avancée dans ce domaine. Elle est opérationnelle dans cette région en 1856.
Les premières études techniques sont entreprises en 1884-1885, pour établir une ligne par adhérence à traction vapeur (adhesion line) dont la pente ne dépasserait pas 30 pour mille (1/33), sur le principe d'une voie étroite. Le projet est soumis au gouvernement mais il ne connaît pas de suite immédiate.
C'est l'arrivée du chemin de fer de Delhi à Kalka, en 1891, qui relance les études. D'autres tracés plus courts et d'autres solutions techniques sont envisagés par les ingénieurs, comme le système à crémaillère (rack system). Un contrat est finalement signé entre le gouvernement et la Compagnie du chemin de fer Delhi- Ambala-Kalka, pour la construction et l'exploitation d'une ligne par adhérence de 2 pieds d'écartement. Le projet général final est présenté et approuvé en 1899. Il comprend l'étude technique, le devis et le matériel roulant. La compagnie doit assurer seule le coût de la construction, seuls les terrains lui sont fournis par les pouvoirs publics.
Les travaux sont entrepris mais, à la demande de l'Armée, l'écartement initial de 2 pieds est porté à 2 pieds 6 pouces. Les rails sont en acier laminé, ils reposent sur des traverses de bois et du ballast.
Le trafic ouvrit au public le 9 novembre 1903. Toutefois, des chutes de neige exceptionnelles endommagent la voie dès le 26 décembre de la même année, provoquant de nombreux éboulements. Des conditions d'exploitation difficiles s'ajoutent à un établissement initial onéreux, aussi, et malgré des tarifs élevés la Compagnie ferroviaire est en sérieuse difficulté financière. L'aspect stratégique de la ligne pousse le gouvernement à la racheter, dès le 1er janvier 1905.
Les premières locomotives à vapeur sont des quatre roues motrices (1900) puis des six roues motrices (1902), enfin des 10 roues motrices (1904). Elles ont été produites par les ateliers Stewart & Co à Glasgow. Ce sont des modèles dérivés des motrices du Darjeeling Himalayan Railway. Ce matériel ferroviaire est resté en service jusqu'en 1953, sans modifications majeures.
Ce matériel de traction a alors été modifié par l'entreprise allemande Henschel : augmentation des capacités en eau et en charbon, modification de la grille du foyer (grate), modification de l'admission de la vapeur (valve gear). Ces machines à vapeur modifiées ont commencé à être réformées dans les années 1970, et les dernières sont restées en service jusqu'en 1980. Elles ont été remplacées par des motrices diesel (diesel engine) à compter de 1952. Une des machines à vapeur livrée en 1905 (KC 520) a été restaurée par les ateliers du KSR, en 2001, afin de rétablir l'ancienne tradition de la traction vapeur en montagne, aujourd'hui presque totalement oubliée.
Les wagons ont été construits par la Compagnie ferroviaire elle-même à compter de 1903. Les premiers étaient très simples, sur quatre roues, légers et courts (17 pieds). En 1910, de nouveaux wagons sont montés sur des châssis en acier et des bogies, ce qui améliora beaucoup la sécurité des convois sur les rails. La compagnie ferroviaire avait aux origines 4 classes de transport des voyageurs. De plus, des wagons salons de grand luxe pouvaient être loués. Le second, construit en 1912 (RA-2), a été conservé et restauré. Les wagons voyageurs construits ensuite ont été allégés et rendus beaucoup moins sensibles à la corrosion par l'usage de l'aluminium.
Dès 1911, les autorails (rail motorcars) à pétrole sont introduits sur la ligne, pour le trafic postal. Ils sont produits par la Drewery Car Co de Londres et disposent de moteurs White & Poppe de 17 Cv (17 HP). L'autorail n° 12 de la ligne Kalka-Shimla est conservé au musée national des chemins de fer à New Delhi. Une nouvelle génération d'autorails apparaît en 1932, à traction dieselélectrique plus puissante et à vue panoramique pour bénéficier du magnifique paysage des montagnes de l'Himalaya. Parmi ces autorails de fière allure, l'un d'entre eux (n° 8) a été baptisé : « Reine de Shivalik ». Avec ce type d'autorail, la durée totale du transport a été réduite à 4 h ¼, ce qui correspond aux horaires actuels. D'une manière générale, le KSR a toujours recherché l'amélioration de son matériel, tant du point de vue technique que du point de vue du confort.
En 1947, suite à l'indépendance indienne, les services de la direction générale des chemins de fer qui accompagnaient en été l'ancien gouvernement ont quitté Shimla, pour être installés de manière permanente à Delhi. La direction régionale des chemins de fer, dont dépend aujourd'hui encore le Kalka-Shimla, a été installée à Ambala.